لطيفه ترافيكي

يكي از دوستان تعریف میکرد:

یک ایرانی در فرانسه مشغول رانندگی در اتوبان بوده و ناگهان متوجه میشه که خروجی مورد نظرش رو رد کرده...
لذا به عادت دیرینه ی ایرانی ها، میزنه رو ترمز و با دنده عقب،شروع میکنه به برگشتن به عقب!
اما در همین حال با یه ماشین دیگه تصادف میکنه...
سرت رو درد نيارم،  پليس میاد و اول با راننده ی فرانسوی صحبت میکنه و بعد میاد سراغ ایرانیه و بهش میگه:
ما باید این آقا رو بازداشت کنیم، ایشون اونقدر مسته که فکر میکنه شما تو اتوبان داشتی دنده عقب میرفتی!!!

BRT به تمام کلان شهرهای کشور پا می گذارد

با وجود آن که راه اندازی خطوط BRT تهران در ابتدا با مخالفت هایی مواجه شد اما با اثبات کارکردهای مثبت و کارآمدی این سامانه حمل و نقل عمومی هم اکنون احداث این خطوط در دستور کار شهرداری های کلان شهرهای کشور قرار گرفته است و خطوط اتوبوس های تندرو به زودی در بسیاری از شهرها احداث خواهد شد. به گزارش روابط عمومی شهرداری تهران، احداث خطوط BRT در شهر های تبریز، اصفهان ، شیراز ، مشهد و قم در دستور کار قرار گرفته است.

در شهر تبریز نخستین خط تندرو به طول 18 کیلومتر به بهره برداری رسیده است. مهندس وحیدکیا معاون حمل ونقل و ترافیک شهرداری تبریز در گفتگو با خبرنگار ما در این مورد اظهار کرد : نخستین خط اتوبوس های تندرو در تبریز احداث شده است که به مرور این خط تجهیز و تکمیل خواهد شد و مطالعه برای احداث سایر خطوط نیز در حال اجرا است.

وی افزود : در حال حاضر 100 دستگاه اتوبوس در این خط به شهروندان تبریز خدمات رسانی می کنند و روزانه حدود 180 هزار نفر به وسیله اتوبوس ها تندرو جابه جا می شوند.

مهندس وحیدکیا خاطر نشان کرد: با احداث این خط سرعت متوسط اتوبوس ها از 16 کیلومتر در ساعت به حدود 35 کیلومتر رسیده وهمچنین زمان انتظار مسافر هم از 15 دقیقه به حدود 3 دقیقه کاهش یافته است.

امیدواریم نخستین خط BRT شیراز را تا پایان سال احداث شود

مهندس بزنجانی معاون حمل ونقل و ترافیک شهرداری شیراز نیز در مورد احداث خطوط اتوبوسرانی تندرو گفت : مطالعات خطوط تندرو شهر شیراز صورت گرفته است و ما علاقه مندیم که نخستین خط BRT هرچه سریعتر و پیش از پایان سال احداث شود.
وی با بیان اینکه طرح احداث خطوط اتوبوسرانی تندرو برای تصویب به شورای عالی ترافیک استان ارسال شده است گفت: در مرحله نخست خطوط ویژه اتوبوس که قابل ارتقا به خطوط ویژه باشد در شیراز احداث می شود و به مرور این خطوط را مجهز به سیستم و امکانات خطوط تندرو خواهیم کرد.

50 کیلومتر خط اتوبوس تندرو در طرح جامع حمل ونقل و ترافیک اصفهان

مصطفی نوریان معاون حمل ونقل و ترافیک شهرداری اصفهان نیز در این باره اظهار کرد: در مطالعات جامع حمل ونقل و ترافیک شهرداری اصفهان احداث 50 کیلومتر خط BRT در غالب 4 خط پیش بینی شده و احداث نخستین خط اتوبوسرانی تندرو در سیاست گذاری طرح ها ، مصوب شده است.

وی خاطر نشان کرد: نخستین خط تندرو از شمال غربی تا جنوب غربی شهر اصفهان امتداد خواهد داشت و طول آن حدود 10 کیلومتر است.

معاون شهردار اصفهان ادامه داد: در مرحله نخست به دنبال ایجاد زیر ساخت های لازم برای احداث خطوط تندور هستیم و پس از احداث، به مرور تجهیزات و امکانات دراین خطوط تکمیل خواهد شد.

احداث 2 خط اتوبوس رانی تندرو در شهر قم

معاون حمل ونقل و ترافیک شهرداری قم نیز از احداث 2 خط اتوبوس تندرو در این شهر خبرداد و گفت: براساس طرح جامع حمل ونقل و ترافیک شهر قم احداث 2 خط اتوبوسرانی تندرو به تصویب رسیده که طول یکی از آنها 13 کیلومترو طول دیگری 10 کیلومتر است.

وی افزود: خطوط اتوبوسرانی تندرو مکمل خطوط قطارشهری قم خواهند بود و در اولویت پروژه های حمل ونقلی این شهر قرار دارند.

محسن صابری مقدم تصریح کرد: خط یک بی آرتی این شهر از میدان صفایی تا شهرک پردیس به طول 13 کیلومتر و خط 2 آن نیز حدفاصل میدان مطهری تا میدان معصومیه 10 کیلومتر احداث خواهد شد.

وی با بیان اینکه پیش بینی شده ایستگاه های این خط به سیستم هایی مانند دوربین های نظارت تصویری و کارت خوان مجهز شوند افزود: به دلیل شرایط ویژه و مسیر این خطوط امکان احداث ایستگاه ها در وسط وجود ندارد و با نظر مشاوران ایستگاه های دوخط تندرو قم در طرفین احداث خواهد شد.

خط اتوبوسرانی تندور در خیابان امام رضا (ع) در مشهد

معاون حمل ونقل و ترافیک شهرداری مشهد نیز با بیان اینکه خطوط اتوبوس رانی تندرو یکی از بهترین سیستم های حمل و نقلی هستند گفت: نخستین خط بی آر تی در خیابان امام رضا (ع) در شهر مشهد با طول حدود 3 کیلومتر احداث شده و به زودی دومین خط این سامانه در مشهد در خیابان دانشگاه احداث خواهد شد.

مهندس هوشنگ خندان دل تصریح کرد: طرح مطالعاتی احداث خطوط تندرو در مشهد توسط دانشگاه شریف صورت گرفته است و در مرحله نخست این خطوط به صورت خطوط ویژه احداث می شوند تا به مرور با ایجاد تجهیزات و امکانات کاملا به خطوط بی آر تی تبدیل شوند.

بنابراین گزارش خطوط BRT در اکثر کشورهای دنیا به عنوان سامانه ای که دارای ویژگی های متعددی نظیر سرعت بالا و توان جابه جایی تعداد زیادی مسافر است مطرح بوده و یکی از اصلی ترین سیستم های حمل و نقل عمومی به شمار می آید .

شهر تهران نیز به عنوان نخستین شهر کشور توانسته است با راه اندازی خط یک BRT و تلاش برای توسعه و تکمیل شبکه BRT شهر ضمن معرفی قابلیت های این مکانیزم حمل و نقلی ، به عنوان نمونه ای عینی برای سایر کلان شهرهای کشور تلقی شود .

 

نظرات سردار رويانيان در خصوص ترافيك (11 آبان 87)

سردار رویانیان در گفتگو با جمهوری‌اسلامی، هفت راهکار کاهش ترافیک را برشمرده است. این گفتگو را می‌خوانید:

سردار رويانيان در اين باره مي گويد : مساله ترافيك در تهران در شرايط كنوني به يكي از بزرگترين دغدغه هاي مردم و مسئولان تبديل شده است حق هم همين است اما اينكه اين ترافيك چرا به وجود آمده و چرا به شرايط وخيم امروزي رسيده اظهارنظر تنها مشكل را حل نمي كند بايد اقدامات اساسي انجام شود. در تهران آنچه كه مشكل عمده ترافيك ساز مطرح است اينكه زير ساخت هاي حمل و نقل متناسب با ميزان تردد و جمعيت و تعداد سفرهاي شهري نيست و معابر جوابگوي نيازها نيست كه اين نسبت حداقل سه به يك است يعني گنجايش معابر تهران گنجايش يك سوم از تعداد خودروهاي موجود در تهران را دارد اگر چه برخي از كارشناسان خودروهاي موجود را تا چهار و پنج برابر ظرفيت معابر تهران مي دانند كه من حداقل آن را كه سه برابر است اعلام مي كنم .
وي درباره علت عقب ماندگي تهران براي ظرفيت سازي تردد خودرو مي افزايد : اين وضعيت محصول عدم توجه به ظرفيت سازي براي تردد خودروها حداقل در 40 سال اخير است زيرا از آن تاريخ متناسب با ورود خودرو زير ساخت هاي لازم ايجاد نشده ضمن آنكه جمعيت تهران هم چندين برابر شده است .

سردار رويانيان مي گويد : به طور مثال ما در تهران در 1368 نياز به 500 كيلومتر بزرگراه داشتيم در حاليكه الان 20 سال پس از آن تاريخ تنها 300 كيلومتر بزرگراه داريم . يا در ارتباط با خيابان ها و توقف خودروها در حاشيه خيابان ها چنين ضعفي وجود دارد كه اكثر خيابان هاي تهران به پاركينگ اتومبيل تبديل شده است و كوچه ها هم كه بدتر تا حدي كه اصلا امكان تردد خودروهاي امدادي وجود ندارد . در حاليكه ما در تهران براي 1 5 ميليون خودرو پاركينگ جديد نياز داريم اما فقط 250 هزار ظرفيت پارك خودرو داريم . كه فاصله وضع موجود تا وضع مطلوب بسيار زياد است .

از طرفي هم مشكل اساسي كه از سال هاي گذشته داشتيم عدم الزام احداث پاركينگ براي واحدهاي مسكوني و حتي برج ها وزارتخانه ها و سازمان هاست . اين الزام در يكي دو سال اخير به همت شوراي اسلامي شهر تهران عملي شده كه نيازمند قدرداني است در حالي كه بسياري از ساختمان هاي با عمر بيش از 2 سال فاقد پاركينگ هستند .

وي در خصوص مناسب ترين پيشنهاد براي احداث پاركينگ جديد مي گويد : ما مي بايست محدوده هايي خاص را در خارج از محدوده اصلي شهر براي احداث پاركينگ اختصاص دهيم . كه در آن با احداث پاركينگ هاي طبقاتي خيابان هاي مركز شهر را از دست خودروهاي پارك شده نجات دهيم تا تردد در معابر آسانتر انجام شود.
وي مشكل بعدي را ضعف ساختاري چهارراهها مي داند و مي افزايد : اوج ترافيك شهري در تقاطع ها واقع مي شود يعني اگر خياباني تقاطع نداشته باشد ممكن است دچار بار ترافيكي سنگيني شود ولي به هر حال راه عبور و مرور باز خواهد ماند اما اين تقاطع است كه از سه طرف يا چهار طرف خودرو مي آيد و براي هر بخش آن هم بايد چراغ يا مامور باشد تا اولويت عبور را تعيين كند به گونه اي كه خودروها در تعارض با تقاطع ها هستند يعني در تقاطع هاست كه خودروها پس مي زنند. هنگامي كه چراغ تقاطع قرمز هست خودروها به طور طبيعي مي ايستند و هر قدر تعداد خودروها افزايش يابد توقف هم بيشتر خواهد شد و چه بسا با يك چراغ سبز هم موفق به عبور از تقاطع نمي شوند كه خود سبب تشديد تجميع خودروها و ترافيك متراكم در تقاطع ها خواهد شد كه براي رفع اين معضل ايجاد تقاطع هاي غير همسطح ضروري است .
وي مي افزايد : 97 درصد تقاطع هاي تهران همسطح است كه خود به خود ترافيك زاست البته شهرداري تلاش كرده برخي از تقاطع هاي مهم را غير همسطح سازد اما از اين تقاطع هاي همسطح زياد در تهران داريم كه با غير همسطح سازي موردي گره ها باز نمي شود.
وي مشكل ميادين را نيز ضعف عمده ديگري در تردد خودروها ارزيابي مي كند و مي افزايد : جانمايي بسياري از ميادين تهران مناسب نيست كه نياز به اصلاح دارد. من در برخي از جاها ديدم كه ميادين را به يك شكل ديگري ساخته اند كه از وسط ميدان هم خط عبور خودرو قرار دادند اين كار سبب مي شود خودروها از چهار خيابان در ميادين جمع نشوند بلكه مسير خود را بدون توقف در ميدان ادامه دهند. در حاليكه اكنون بسياري از ميادين تهران محل تجمع خودروهاي سرريز شده از چهار خيابان منتهي به ميدان و تشديد ترافيك است كه نياز به معرفي چنين مياديني نداريم بلكه همه شهروندان همه روزه با چنين صحنه هاي تلخي مواجه مي شوند.
سردار رويانيان ادامه مي دهد : عامل بعدي ترافيك در تهران به مسافربرها يا ناوگان حمل و نقل عمومي مربوط است كه در اين بخش هم رانندگان و هم مسافران نيازمند رعايت فرهنگ ترافيكي هستند يعني همانگونه كه راننده ها نياز دارند كه فرهنگ ترافيكي را رعايت كنند مسافران نيز مي بايست فرهنگ ترافيكي را رعايت كنند. البته اين مساله در قانون هم آمده است كه پياده هم وظايف و تكاليف دارند كه بايد به تكاليف خود عمل كنند و در اين عرصه نبايد خودشان را آزاد و رها از رعايت اصول راهنمايي و رانندگي بدانند.
وي ادامه مي دهد : متاسفانه اين ضدفرهنگ در جامعه ما جا افتاده كه عابر پياده نيازي به آگاهي از اصول رانندگي ندارد در حاليكه پياده و سواره راننده خودرو موتورسيكلت و دوچرخه دار و هر كسي كه قرار است در سطح شهر تردد كند بايد تابع مقررات جاري آن شهر باشند. پياده حق ندارد از مكاني غير از معبر عابر پياده عبور كند خط عابر پياده را براي رعايت قانون از طرف پياده ها قرار داده اند در غير اين صورت آن ها هم كه در خارج از خطوط عابر پياده رد مي شوند بايد جريمه شوند اگر غير از اين بود از همان آغاز نيازي به ابداع خط عابر پياده نمي ديدند و مي گفتند پياده ها از هر كجا كه دلشان خواست مي توانند تردد كنند!
سردار رويانيان ادامه مي دهد : اگر اين وضعيت را اكنون در سطح معابر تهران از بالا ببينيد يكي از بدترين جلوه هاي ترافيك در كشور ما است كه افراد پياده و موتورسوار اصلا خود را ملزم به رعايت قانون نمي دانند اين شرايط ترافيك را در كشور ما خصوصا تهران بسيار زشت نشان مي دهد كه در هيچ نقطه اي در دنياي پيشرفته شاهد چنين وضعيتي نيستيم يعني آنجا يا پياده مي ايستد و خودروها عبور مي كنند و يا خودروها توقف مي كنند تا پياده ها رد شوند. اما در كشور ما همه در هم و برهم است .
وي ادامه مي دهد : با كمال تاسف بايد در اين زمينه اقرار كنم كه يكي از آرزوهاي من اين است كه بتوانم طرح جريمه كردن عابران متخلف را هم اجرا كنيم زيرا وقتي يك فرد مي تواند در مسير تردد تعداد زيادي از خودروها اخلال كند و بي نظمي و ترافيكي شهر را تشديد نمايد بايد از طريق قانون با او برخورد كرد كه دنبال مكانيزم اجرايي آن مي گرديم .
سردار رويانيان ادامه مي دهد : البته اين كار در برخي از كشورها انجام مي شود و براي سازوكار آن در كشور ما هم مطالعاتي شده و نيازمند مطالعات بيشتر است كه از چه طريقي مي توان آن را اجرا كرد
رئيس ستاد حمل و نقل و سوخت كشور مي افزايد : متاسفانه آمار مرگ و مير عابر پياده در كشور ما زياد است اين اشكال نه تنها در سطح شهرها بلكه حتي در جاده ها و بزرگراه هاي ما افراد پياده از عرض خيابان عبور مي كنند و بسيار ناراحت هستم كه اين آمار را اعلام مي كنم و مربوط به سال قبل در اتوبان تهران ـ كرج است كه تنها29 نفر در زير پل عابر پياده اين اتوبان جان خود را از دست دادند كه نشان مي دهد عليرغم وجود پل عابر پياده اين اتفاقات ناگوار افتاده است كه هم خود را كشته و هم خانواده اي را گرفتار ساخته است كه در سطح شهري همانند تهران از اين اتفاقات فراوان داريم حتي در فاصله 5 متري خود از خطوط مربوط به عابر پياده عبور نمي كنند و عده اي ديگر به محض خروج از در منزل مستقيم از عرض خيابان عبور مي كنند كه هيچ قانوني را براي رعايت قانون تردد خودروها در ذهن ندارند.
وي مي گويد : در كشورهاي پيشرفته اين رعايت قانون و انضباط اجتماعي آنها را پيشرفته ساخته است و عابران پياده حتي هنگامي كه از روي خط عابر عبور مي كنند روزنامه مي خوانند و نگران آمدن خودرو نيستند چون يقين دارند قانون همانند ديوار از آن ها حمايت مي كند اما در شهر ما نه خودروها رعايت مي كنند و نه پياده ها و اين يكي از بزرگترين نگراني هاي ما محسوب مي شود.
سردار رويانيان ادامه مي دهد : اصلاح عبور و مرور عابران پياده خود به عنوان يك زير ساخت مطرح است كه بايد به آن در كنار خودروهاي مسافر و تاكسي ها پرداخت ضمن آنكه هنوز نتوانستيم به خودروهاي مسافر به عمدي يا تشخيص ياد بدهيم كه 15 متر قبل از تقاطع تا 15 متر بعد از تقاطع توقف به هر شكل آن مطلقا و حتي يك لحظه ممنوع است و حتي اگر مسافر هم به او بگويد توقف كند نبايد توقف داشته باشد در حاليكه اكنون در شهرهاي ما اكثر مسافران در تقاطع ها مي ايستند تا خودرو سوار شوند در حاليكه 50 متر جلوتر ايستگاه تاكسي قرار دارد . آنها اگر اين 50 متر را به احترام قانون جلوتر بروند به همنوعان خود شهر و به قوانين خود و بالاتر از آن به جان انسان ها احترام بگذارند و از ترافيك آلودگي هوا آلودگي صوتي و... جلوگيري كنند شرايط ترافيكي تقاطع ها و ميادين بهتر مي شود.
وي مي افزايد : بايد اعتراف كنم كه تاكسي ها و مسافربرهاي ما بدتر از عابران هستند و براي اينكه يك مسافر را سوار كنند هر جا كه باشند پاي خود را بر ترمز مي كوبند و علاوه بر ايجاد ترافيك باعث تصادفات گوناگون و حتي منجر به مرگ مي شوند او از ترس اينكه يك مسافر را از دست ندهد با جان ساير شهروندان و حتي خودشان بازي مي كنند ضمن آنكه از رفتار ناشايست آنها براي سوار كردن مسافر در ميادين و بوق زدن هاي ممتد براي فراري دادن بقيه خودروها و... كه ديگر نمي توان سخني گفت !
سردار رويانيان مي گويد : حقيقتا رفتار ترافيكي مردم تهران چه عابران و چه رانندگان شايسته شان و جايگاه مردم مركز نشين كه به نام كشور هم تمام مي شود نيست و اگر بتوان اين چهره شهر را با تصوير از بالا نشان داد در خواهيم يافت كه همه براي سوار شدن بر خودرو يا عبور از خيابان عجله دارند در حاليكه همين عجله بيهوده سبب گره هاي ترافيكي فراوان مي شود.
وي مي افزايد : گاهي اظهار مي دارند كه اگر پليس باشد كارها به سامان مي رسد. در حاليكه قرار نيست به عدد هر فرد عابر پياده يا در پاي هر خودرو يك پليس گماشت بايد فرهنگ ترافيكي اصلاح شود حتي تا اين سطح وجود پليس نيز شايسته ملت نيست اين تعداد هم بايد جمع شوند ترافيك شهر بايد با سيستم نرم افزاري كنترل شود.

وي يكي ديگر از عوامل ترافيكي در كلان شهرها و خصوصا شهر شلوغي چون تهران را ضعف قوانين و مقررات مي داند و مي افزايد : متاسفانه ما با تخلفات تعارف داريم . چرا بايد قانون اين اجازه را بدهد كه مكانيكي صافكاري بنگاههاي فروش خودرو تعميرگاههاي بزرگ پيتزافروشي و... نبش خيابان ها و ميادين شلوغ داير شود كه سبب مي شوند خودروهاي فراواني را متوقف سازند. موقعيت ميادين و تقاطع ها موقعيت هاي حساس ترافيكي محسوب مي شود در حاليكه اينگونه خدمات بايد در حاشيه قرار گيرد نمايشگاههاي خودرو بايد به شهرك هاي خاص خريد و فروش خودرو به خارج از شهر منتقل شوند تا اگر كسي قصد خريد خودرو دارد به آنجا برود. تعميرگاههاي خودرو بايد در شهرك جداگانه اي در خارج از شهر مستقر شوند تا شهر از اين وضعيت بنگاهي و تعميرگاهي نجات يابد. پس ما مقررات و الزاماتي را نياز داريم كه عبور و مردم مردم و خودروها را در سطح شهر سامان بدهيم .
سردار رويانيان دو معضل ديگر ترافيك ساز در شهر را بيان مي كند و مي افزايد : اگر همه موارد اشاره شده را در يك صف قرار دهيم بايد براي معضل حمل و نقل عمومي جايگاه ويژه اي قابل شويم و آن را به طور مستقل مورد ارزيابي قرار دهيم : حمل و نقل عمومي ما چند تا اشكال عمده دارد يكي از آنها اين است كه ما اساسا براي حمل و نقل عمومي خود ظرفيت و سرعت راتعريف نكرديم در حاليكه مثلا متروي تهران از 15 ميليون سفر روزانه در شهر تنها مي تواند به 1 5 ميليون مسافر خدمات برساند . البته اين آمار از سوي مترو اعلام مي شود.

در حاليكه در شهري همانند تهران لازم است كه 5 ميليون مسافر در روز با خطوط ريلي جابجا شوند و اين ادعاي من نيست قانون مصوب مجلس شوراي اسلامي است كه بايد در تهران ظرف سه سال آينده 5 ميليون نفر يا 30 درصد سفرهاي عمومي بايد از طريق خطوط ريلي انجام شود كه بخشي شامل مترو است و در كنار آن بايد از قطار شهري سطحي و منوريل هم استفاده شود كه در تهران ما به هر سه خطوط ريلي نياز داريم كه در تهران شاهد كمبود آن هستيم .

وي مي افزايد : ضعف ديگر حمل و نقل عمومي كمبود خطوط اتوبوسراني و خصوصا خطوط تندرو است و در كنار آن مشكل تاكسي ها نيز كماكان به قوت خود باقي است كه در تهران تاكسيها فاقد امكان مديريت عملكردي هستند. در حاليكه خدمات تاكسيراني بايد بيش از ظرفيت كنوني باشد. در تهران بسياري از تاكسي ها و آژانس ها يا براي خودشان كار مي كنند و يا حتي استفاده فردي مي شوند كه اصلا حمل و نقل عمومي محسوب نمي شود تا حدي كه در تهران در كل مديريت حمل و نقل عمومي تعريف شده اي نداريم .

سردار رويانيان ادامه مي دهد : براي حمل و نقل عمومي علاوه بر اينكه زير ساخت هايي همانند ريل سطحي و مونوريل نداريم خطوط زير سطحي هم كم است كه بايد براي آن سرمايه گذاري شود و مسيرهاي ويژه اتوبوس هم محدود است .
وي مي افزايد : در بخش حمل و نقل عمومي بايد مديريت عرضه و تقاضا حاكم باشد كه نيازهاي بخش هاي مختلف شهر را بشناسند و بر اساس اصول مديريت صحيح حمل و نقل امكانات را به آن بخش سوق دهد و به مردم خدمات برسانند.
سردار رويانيان مي افزايد : در كنار فعاليت هاي سخت افزاري ما نيازمند توسعه دولت الكترونيك هستيم در حاليكه هنوز قبوض تلفن آب و برق و گاز مصرفي شهروندان به صورت حضوري پرداخت مي شود ادارات مالياتي حضوري كارها را انجام مي دهند بيمه ها ثبت تامين اجتماعي شهرداريها وزارتخانه ها و... تا مردم پاي ثابت دفاتر اداري نباشند كارشان انجام نمي شود تا حدي كه در اين وضعيت آنها مجبور مي شوند از خانه بيرون بيايند و تا هنگامي كه نيازها وجود داشته باشد مردم چاره اي به استفاده از خودروي شخصي و عمومي ندارند. در حاليكه اين خدمات و حتي خريد و فروش مردم بايد از طريق سيستم مكانيزه انجام شود.

وي مي گويد : ترافيك تابع خودرو نيست تابع سفر است و تا نياز به سفر باشد حضور در خيابان هم از سر ناچاري بايد انجام شود در حاليكه اگر سفر نباشد نيازي هم به عبور و مرور در سطح شهر نيست . براي اين كار دفاتر دولت الكترونيك بايد تا كوچه ها و محله ها هم نفوذ كنند و همانند بقالي ها اين دفاتر تاسيس شود كه نيازهاي الكترونيكي آن دسته از مردمي كه به دلايل مختلف نمي توانند از رايانه شخصي استفاده كنند اين خدمات را به آنها برسانند. پس توسعه دولت الكترونيك از نيازهاي حياتي مردم است در حاليكه ما حتي در بخش هايي از شهر تهران پمپ بنزين نداريم و اهالي شهرك غرب و شهرك اكباتان با چند صد هزار نفر جمعيت و خودرو پمپ بنزين ندارند و مجبورند بنزين مورد نياز خودروي خود را از پمپ بنزين هاي سطح شهر دريافت كنند كه هم سفرهاي درون شهري را افزايش مي دهند و هم اينكه مصرف سوخت و آلودگي بالا مي رود. در حاليكه ادعاي كاهش تقاضاي سفر بدون اصلاح كاربري ها و توسعه مراكز خدمات آسايش سرزمين و افزايش دفاتر دولت الكترونيك ممكن نيست تا حدي كه اگر بخواهيم ترافيك اطراف پمپ بنزين ها را در سطح شهر تهران برطرف سازيم اين شهر هم اكنون نيازمند 100 جايگاه فروش بنزين است تا مردم اين حد براي دريافت سوخت گرفتار نشوند. خودرو مي تواند تعميرگاه و كارواش نرود و حتي مردم ديد و بازديد فاميلي را انجام ندهند! اما نمي توانند هر هفته و يا حتي هر روز پمپ بنزين نروند خودرو نيازمند سوخت است هم چنان كه آدمها نيازمند غذا هستند.

سردار رويانيان مي افزايد : بعضا اشاره مي شود كه اين مشكلات قابل حل نيست در حاليكه من معتقدم اگر با هم باشيم و هم مردم و هم مسئولان مشاركت كنند مي توانيم معضل ترافيك را حل كنيم هم مردم هم دولت هم شوراي شهر و شهرداري و سازمان ها و وزارتخانه هاي مستقر در تهران هماهنگي كنند تا اين گرفتاري حل شود. در برخي از شهرك ها پيشنهاد ايجاد پمپ بنزين مطرح مي شود كه متاسفانه ساكنان آن نمي پذيرند! كه نشان مي دهد براي رفع مشكل همه دست به دست هم نمي دهند اما انتظار دارند مشكل آنها به هر نحو ممكن برطرف شود.
وي مي گويد : موفقيت امروز كشورهاي توسعه يافته خصوصا در بخش راهنمايي و رانندگي با زور پليس است تا حدي كه هم اكنون استفاده از تلفن همراه در رانندگي در كشوري همانند انگليس شش تا سه سال زنداني دارد كه در كشور ما اصلا اجرا نمي شود و با متخلفان از قانون تعارف داريم در حاليكه اين ضعف ها در شان مردم فرهنگي و متمدن ما نيست . مردم ما مي پذيرند اگر ما بتوانيم به درستي وارد شويم و آن ها را قانع كنيم . همان كاري كه بابت كمربند ايمني انجام شد. اين دفاع من از مردم هم هيچگاه سياسي نيست چون نه مي خواهم در انتخابات شركت كنم و مسئوليتي بپذيرم و نه اينكه مي خواهم به جايي برسم . سخن خود را صادقانه مطرح مي سازم و تجربه 30 ساله من كمكم مي كند كه بگويم هر جا مردم قانع شدند پا به ميدان عمل مي گذارند و كاري همانند ترافيك را سياسي نكنيم و سهم نخواهيم . در حاليكه با اين كار خود مردم را متنفر مي سازيم . مردم مي خواهند زندگي آرامي داشته باشند و كاري هم به سياستمداران ندارند كه با بنزين و ترافيك بازي هاي سياسي و انتخاباتي راه مي اندازند. مردم ما به كشور و شهر خود و به ارزش هاي خود اعتقاد دارند و علاقمند هستند در شهر و كشوري قانونمدار و توسعه يافته زندگي كنند و اگر اين خواسته هاي قانوني براي رعايت اصول راهنمايي رانندگي به درستي به آن ها منتقل شود خودشان وارد صحنه مي شوند و در كنار پليس براي عملي ساختن كارها همت به خرج مي دهند.
وي مي افزايد : من البته به آينده اميدوارم چرا كه اكنون در سطح كشور 8 ميليون دانش آموز براي كمك به پليس هميار شدند كه نشان مي دهد مردم مي خواهند اگر كارها به درستي و در مجاري دقيق به پيش برود.
معابر تهران تنها گنجايش يك سوم خودروهاي موجود را دارد و حداقل طي 40 سال اخير ظرفيت معابر همواره از تعداد خودروها كمتر بوده است